OPINION : Pourquoi l’idée d’un ‘pont terrestre’ ne marchera jamais?

Beaucoup de choses ont été écrites sur le projet de canal thaï, ou de Canal de Kra, et sur la décision de poursuivre ou non. Au cours des dernières années, de nombreux comités ont examiné les bénéfices économiques d’une connection via un canal entre les côtes est et ouest de la Thaïlande. Depuis des centaines d’années des propositions de percement d’un canal à travers la Péninsule de Kra, la plus étroite bande de terre de la Péninsule Malaisienne, afin de créer un raccourci et d’éviter le transit des navires par Singapour et par le Détroit de Malacca.

Contrairement aux économies réalisées par les navires qui traversent les canaux de Panama et de Suez, et les immenses économies de distance et de temps de faire le détour par les caps, le Canal de Kra n’offrirait pas de bénéfices significatifs. Donc, pourquoi la Thaïlande et son gouvernement considèrent un tel projet et ses énormes coûts de construction, estimés à US$50 milliards.

En ces temps de pression économique énorme sur des pays tels que la Thaïlande, le pays a perdu ses ‘revenus touristiques’ et des centaines de milliers de personnes se retrouvent sans emploi. Qui, doté d’un esprit cohérent, investirait massivement dans ce type d’infrastructures quand le pays est en situation d’extrême stress économique?

Comment la Thaïlande pourrait espérer rembourser ou couvrir les coûts d’un tel projet?

La Chine a fait part de son intérêt à financer et construire le Canal de Kra, mais qu’avons nous pu constater au niveau mondial d’une telle ‘aide chinoise’. La Thaïlande souhaiterait elle qu’une puissance étrangère contrôle et gère des installations stratégiques? Bien sûr que non, donc naturellement le rejet du concept du Canal de Kra semble acté et enterré. Et c’est au bonheur de Singapour et de la Malaisie qui auraient été désavantagés par l'ouverture d’un tel canal.

Singapour est le plus grand mouillage du monde avec plus de 1,000 navires à l’ancre à chaque instant. La valeur ajoutée dont bénéficie Singapour, notamment le ravitaillement et les services maritimes proposés, a installé la ville sur la carte maritime mondiale. Singapour compte une population de quelques 5 millions de personnes et ses chiffres par habitant sont significativement plus importants que ceux de la Thaïlande. La vulnérabilité de Singapour, et son talon d’Achille, est le très fréquenté et très étroit Détroit de Malacca, déjà très utilisé et sujet à un nombre toujours plus important d’incidents maritimes.

Comment la Thaïlande tirerait profit du développement du Canal de Kra?

Les navires qui passeraient par ce canal auraient un accès direct au commerce mondial, ce qui signifie que des emplois seraient créés et que des usines s’y installeraient.

Beaucoup vont dire ‘N’importe Quoi’ – choses que j’ai entendu à de très nombreuses reprises.

Quand Dubai a établi sa zone de libre échange, j’ai entendu les mêmes accusations, mais aussi que les dirigeants de Dubaï avaient construit une deuxième port quand la population des EAU a dépassé le million. Le développement de Jebel Ali Port a été suivi une année après par celui de Jebel Ali Free Zone.

“C’est un projet inutile et coûteux qui ne marchera jamais” disaient les critiques.

Je peux dire qu’elles s’étaient trompées. Elles s’étaient trompé énormément, et l'an dernier Jebel Ali Port & Free Zone ont contribués à de revenus de US$140 milliards à l’économie de Dubaï. De 67 postes d’amarrage le Port en Eaux Profondes a été étendu à 92 et Dubaï compte maintenant 23 ‘Zones Franches’. Mais les zones franches de Dubai et des EAU manquent de certains éléments… Elles sont éloignées des routes de commerce maritime et nécessite un détour et elle n’offrent aucune main d’oeuvre locale et doivent importer 5 à  6 millions de travailleurs étrangers.

Que pourrait faire la Thaïlande en créant 5 à 6 millions d’emplois pour les thaïs?

Les $50 milliards d’investissements dans les infrastructures du Canal de Kra seraient rapidement amortis (les estimations avancent moins de 10 ans) et offriraient à la Thaïlande une augmentation de son PIB ainsi que des créations massives d’emplois dans des secteurs tels que la culture du riz ou encore les plantations d’hévéas.

Comment le prouver?

Après le tsunami qui a frappé la côte ouest de la Thaïlande, un projet pilote de zone franche à Phuket (à Ao Makham) a été proposé. Des investisseurs du Qatar et des EAU s’étaient rendus à Phuket et avaient confirmé leur volonté d’investir. Je parie qu’aujourd’hui certains se disent qu’ils auraient dû écouter cette offre considérant que la Thaïlande et Phuket souffrent actuellement du manque de revenus touristiques.

Phuket et d’autres provinces auraient pu en tirer des revenus secondaires significatifs loin des dollars des touristes. Pendant ces discussions,et les nombreuses conférences sur le Canal de Kra, il a été demandé au gouvernement d’autoriser un projet pilote de zone franche à Phuket afin de prouver que de telles installations créeraient des emplois et apporteraient d’énormes sources de revenus. Mais les personnes au pouvoir n’ont pas voulu comprendre et n’étaient pas prêts à écouter et à penser différemment. Résultat, la Thaïlande se trouve maintenant dans un nouveau gouffre économique.

D’un autre côté, il y a l’alternative du ‘pont terrestre’… très certainement une blague hors de toute logique. Quand el Dr Mahathir Mohammed est revenu au pouvoir en tant que premier ministre de la Malaisie, il a immédiatement annulé sa proposition de pont terrestre en Malaisie. Mais, la Thaïlande considère t elle sérieusement cette option?

Pour gagner quoi? 1 à 2 jours de navigation autour de Singapour et du Détroit de Malacca?

Cette idée est complètement ridicule, les chiffres ne s’accordent pas et les armateurs ne considèreront jamais cette option viable. Les coûts supplémentaires (1 jour de déchargement, 1 jour de transit terrestre et 1 jour de chargement), ne présenteraient aucun avantage valable, car chaque fois qu’un conteneur est manipulé, cela implique des coûts. L’idée de pont terrestre n’est simplement pas réfléchie. Le Dr Mahathir Mohammed a rapidemetn compris les problèmes, alors pourquoi la Thaïlande considère t elle toujours ce projet?

Article original : Tony P Restall (Port & Free Zone Global Expert) / The Thaiger

https://thethaiger.com/hot-news/economy/a-land-bridge-or-the-krabi-canal-for-thailand